“۱۰۰ کیلومتر قطار شیراز – اصفهان را روی خاک گذاشته بودند”

حقیقتا صنعت حمل‌ونقل ایران نه‌تنها پیشرفته و توسعه‌یافته نیست، بلکه با ناوگانی مسن و فرسوده به نفس‌نفس افتاده و حال و روز خوبی ندارد؛ گرچه ایران خواستار توسعه اقتصادی است و صنعت حمل‌ونقل، آن‌چنان‌که می‌گویند، محور توسعه.

وزیر راه دولت اصلاحات در گفت‌وگو با شرق می‌گوید: «برای سرپاکردن صنعت حمل‌ونقل، اول باید گرفتگی رگ آئورت را ترمیم کنیم! ما اول رفته‌ایم راه‌های روستایی که به مثابه مویرگ است را در اولویت قرار داده‌ایم، حال آنکه باید آزادراه می‌ساختیم». احمد خرم که هر سؤالی را می‌خواهد دقیق و با تکیه بر آمار جواب بدهد، چندبار حتی ماشین حساب می‌آورد و فرصت‌های ازدست‌رفته برای توسعه صنعت حمل‌ونقل را جمع و تفریق می‌کند. او هم از مسیر قطار پرسرعت اصفهان-تهران می‌گوید که با جنجال یک نماینده مجلس تغییر می‌کند و هم از حرکت پوپولیستی دولت‌های نهم و دهم که به راه روستایی پرداختند. او هم از کُندی دولت یازدهم در تصمیم‌گیری‌ها شکایت دارد و هم از تکنولوژی و ناوگان شرقی ابراز بیزاری می‌کند.

برای ورود به بحث، جایگاه و وضعیت صنعت حمل‌ونقل کشور را به طور خلاصه ارزیابی کنید.

برای ارزیابی وضعیت فعلی حمل‌ونقل، اول باید عملکرد را ارزیابی کنیم و اینکه نتیجه عملکرد چه بوده است. ما در زمان انقلاب وضعیت مشخصی را تحویل گرفتیم و حالا آن را به یک رقمی رسانده‌ایم. حقیقتا اگر آن مقدار اولیه را به یک کشور بدون ثروت هم داده بودند نتیجه عملکردش بهتر از ما بود. نمونه‌اش ترکیه؛ نه نفت دارد، نه گاز و نه معادن چشمگیر، اما وضعیت زیربناها و وضعیت اقتصادی‌اش به‌مراتب از ما بهتر است. ایران یک درصد از مساحت و حدود یک درصد از جمعیت جهان و هفت درصد منابع طبیعی و ذخایر را در اختیار دارد. کشوری که هفت برابر سهمش ثروت دارد و از نظر نیروی انسانی هم غنی است، نباید چنین وضعیت اسف‌باری داشته باشد. ما حداکثر دوهزارو ۵٠٠ کیلومتر آزادراه داریم؛ یعنی از سال ١٣۵٠ که اتوبان‌سازی در کشور کلید خورد تا امروز، فقط این مقدار آزادراه ساخته‌ایم درحالی‌که مشاوران قبل از انقلاب، در طرح جامع حمل‌ونقل کشور، ساخت ١١هزارو ۵٠٠ کیلومتر اتوبان را برآورد کرده‌اند. این وضعیت حمل‌ونقل ماست، تا جایگاهی که باید باشد فاصله بسیار زیادی دارد.

‌از این دوهزارو ۵٠٠ کیلومتر، چقدر قبل از انقلاب ساخته شده است؟

حدود ١۵٠ کیلومتر پیش از انقلاب ساخته شده اما باید در نظر داشت که این برآورد، تازه در سال ۵٣ مطرح شده و فرصتی برای اتوبان‌سازی وجود نداشته است. آزادراه دو باند جدا از هم است که از نو ساخته می‌شود. اما بزرگراه، یک باندش وجود دارد و یک باند دیگر کنارش می‌سازند. درنهایت، ساخت یک آزادراه جدید، از ساخت یک باند جدید کنار یک جاده رفت‌وبرگشتی و تبدیل آن به بزرگراه، برای دولت ارزان‌تر تمام می‌شود. اول اینکه طول بزرگراه بیشتر از آزادراه است چراکه آزادراه بسیاری از موقعیت‌ها را با ترانشه‌های بلند و احداث تونل، حل می‌کند یعنی تا می‌شود میان‌بر می‌زنند. مثلا درحال‌حاضر طول مسیری که از تهران با گذشتن از مسیر کرج، شهرستانک، مرزن‌آباد و چالوس به شمال می‌رسد، ١٩٨ کیلومتر است. این میزان در آزاد راه تهران – شمال، که از دو دهه پیش در دست احداث است به ١٢١ کیلومتر تقلیل پیدا کرده یعنی ۶٧ کیلومتر کمتر شده است؛ هزینه سوخت، استهلاک و زمانی که در مسیر قدیم تلف می‌شود یک طرف، کشته و تلفات جانی و مالی جاده فعلی هم یک طرف. در ضمن علاوه بر کاهش مصرف سوخت به دلیل کاهش طول مسیر، به دلیل سرعت بالا و یکنواخت در اتوبان، یک کاهش مصرف سوخت دیگر هم هست. در سفر به شمال از مسیر آزادراه، زمان کارکردن موتور خودرو از پنج ساعت به یک‌ساعت‌ونیم کاهش می‌یابد.

‌ در این مسئله‌ای که مطرح کردید در آینده هزینه ساخت آزادراه به دولت برمی‌گردد اما شما گفتید ساخت آزادراه از بزرگراه ارزان‌تر است. این را توضیح می‌دهید؟

در فرایند ساخت بزرگراه‌ها باید یک باند را از نو ساخت و باند قدیمی را نیز بهسازی کرد. هزینه بهسازی باند قدیمی حدود ۴٠ درصد هزینه احداث باند جدید است. نکته دیگر اینکه سالانه معادل شش درصد راه ساخته‌شده هر جاده‌ای، هزینه راهداری، شامل نگهداری و مرمت جاده و نصب و نگهداری تجهیزات ایمنی آن می‌شود. در ١٠ سال، در ساده‌ترین حالت، مجموع هزینه مرمت بزرگراه معادل ۶٠ درصد احداث هر دو باند آن می‌شود. این هزینه مرمت و راهداری شامل حال آزادراه هم می‌شود اما آزادراه و بزرگراه یک فرق عمده دیگر هم دارند؛ از آزادراه عوارض می‌گیرند اما از بزرگراه نه. ١۵ درصد عوارض دریافتی در آزادراه صرف راهداری می‌شود اما در بزرگراه علاوه بر اینکه دریافت عوارض انجام نمی‌شود هزینه راهداری نیز از بودجه عمومی و از خزانه  برداشته می‌شود. یعنی آزادراه هم هزینه‌های راهداری را تأمین می‌کند و هم درآمدزاست اما بزرگراه برای نگهداری هم نیازمند بودجه بیت‌المال است. در ساخت آزادراه، سرمایه‌گذار متعهد می‌شود که ١۵ درصد از عوارض اخذشده را به هزینه راهداری اختصاص دهد و پس از اتمام سال‌های بهره‌برداری نیز، آزادراه را با مشخصات ٩۵ درصدی روز اول، تحویل دولت دهد. از هر کسی بپرسید آزادراه برای دولت بیشتر هزینه دارد یا بزرگراه؟ می‌گوید آزادراه اما با این توجیهات بهتر می‌توان قضاوت کرد. آزادراه برای دولت هم ارزان‌تر تمام می‌شود و هم می‌تواند به صندوقی برای وزارت راه تبدیل شود. محورهای حمل‌ونقل جاده‌ای به چهار دسته: شریانی خاص (آزادراه و بزرگراه)، جاده‌های اصلی، فرعی (درجه یک و دو) و جاده روستایی تقسیم می‌شوند. مهم‌ترین قسمتی که باید ساخت و زودتر به اتمام رساند، همین آزادراه‌ها است. ما ١١ تا ١٢ هزار کیلومتر بزرگراه و دوهزارو ۵٠٠ کیلومتر آزادراه داریم که متأسفانه بخش کمی سه‌خطه و چهارخطه و بخش عمده مسیرها دوخطه هستند که به‌سرعت اشباع می‌شوند. این در حالی است که در کشورهای توسعه‌یافته، مثل آمریکا، هر باند آزادراه، هشت خطه است.

‌به‌جز آزاد راه، اوضاع بقیه حوزه‌ها چطور است؟

ایران در حوزه راه روستایی شبکه کاملی از زیرساخت‌ها را دارد. وضع ما در این حوزه، از کل کشورهای آسیایی و خاورمیانه، هم از نظر طول و هم از نظر کیفیت راه‌ها، بهتر است چراکه هیچ کشوری برای این حوزه این‌چنین هزینه نمی‌کند. این به نظر من مثبت نیست. وضع ما در جاده روستایی بهترین است اما نباید این‌گونه باشد. روستاهایی با حداقل خانوار به آسفالت وصل شده‌اند درحالی‌که این اشتباه است.

‌چرا اشتباه است؟ یعنی نباید راه‌های روستایی آسفالت می‌شدند؟

باید روستاهای کوچک را ادغام می‌کردیم. سال‌ها پیش ما این کار را در بشاگرد هرمزگان انجام دادیم چراکه خدمات‌رسانی به ٩٠٠ روستا با کیفیت قابل‌قبول امکان‌پذیر نبود. حالا در این منطقه صد روستا وجود دارد و هر چندتا روستا به یک مرکز خدماتی وصل است. این کار باید در همه جای کشور به‌خصوص در دو دهه اول انقلاب که سیستم کوپنی جریان داشت، انجام می‌شد. با این کار هم در هزینه‌ها صرفه‌جویی می‌شود هم درجه رفاه در روستاها افزایش پیدا می‌کند. به دلیل پراکندگی نقاط جمعیتی در کشور، هزینه ایجاد زیرساخت‌ها آن‌قدر بالا رفته که شبیه چاه ویل شده است و تا قیامت هم پر نمی‌شود.

‌در وضعیت آن روزها شاید کمتر کسی با این دید به ماجرا نگاه کرده باشد. حالا باید چه کار کرد؟

در شرایط فعلی هم درست کار نمی‌کنیم. در بحث سکونتگاه‎ها، ما در کنار تهران شهرهای جدید اندیشه، پرند، پردیس و هشتگرد را ایجاد کرده‌ایم. همین شهرهای جدید را می‌توانستیم به کنار دریا منتقل کنیم، فعالیت‌های صنعتی و اقتصادی را نیز به کنار آب بکشانیم. اول باید نقاط فعالیت مشخص می‌شد بعد به شهرسازی می‌پرداختیم. ما صنایع را به دلیل پرهیز از خسارت‌های ناشی از درگیری نظامی احتمالی، به مرکز کشور منتقل کرده‌ایم حال آنکه اگر قرار باشد این‌گونه مکان‌ها مورد اصابت قرار بگیرند دیگر فرقی نمی‌کند در مرکز کشور باشند یا در سواحل. در آن شرایط ما فولاد بندرعباس را به مرکز اصفهان، که با کمبود و حتی قحطی آب مواجه است، برده‌ایم اما این کارها هنوز هم ادامه دارد و آمادگی ذهنی برای انتقال صنایع به مرکز کشور کماکان پابرجاست. جمعیت ساکن در سواحل جنوبی کشور کمتر از دوو‌نیم میلیون نفر است درحالی‌که می‌بینیم آن طرف آب، در یک باریکه لب دریا، چه سرمایه‌گذاری انبوهی کرده‌اند. این مسئله نشان می‌دهد که ما راه را درست نیامده‌ایم. ما باید ساخت زیربناها را درست و کارشناسی و براساس اولویت انجام می‌دادیم. اینکه ما در دو مقطع سال‌های ۶٢ و ٨۴ اولویت اول راه‌سازی را به راه‌ روستایی داده‌ایم نشان می‌دهد که در مسائل اجرائی و اقتصادی درست مطالعه و فکر نکرده‌ایم. هرچه به ذهنمان رسیده بدون مطالعه، صورت‌جلسه و ابلاغ کرده‌ایم. در بودجه سال ٨۵،  بودجه راه روستایی از ١٧٠ میلیارد تومان به هزار و ۵٠٠ میلیارد تومان افزایش یافت و اختصاص داده شد درحالی‌که ما در طول مدت سه سال از دولت اصلاحات، بودجه اتوبان‌سازی را از ١١ میلیارد تومان به ٢٠٠ میلیارد تومان رسانده و پیش‌بینی کرده بودیم در ابتدای برنامه چهارم توسعه این رقم به ٣۵٠ میلیارد تومان و تا انتهای برنامه چهارم به هزار میلیارد تومان برسد. اما متأسفانه در دولت‌های نهم و دهم درست عکس این مسئله اتفاق افتاد؛ ٢٠٠ میلیارد تومان بودجه اتوبان‌سازی به صد میلیارد تومان و ١٧٠ میلیارد تومان راه روستایی به هزار و ۵٠٠ میلیارد تومان رسید. این یک حرکت پوپولیستی و مردم فریبانه بود و حالا می‌بینیم که راه‌های روستاها آسفالت شده و برق و همه امکانات به آنجا رفته اما تخلیه شده‌اند. چرا؟ چون فعالیت مناسب سطح رفاه ملی در روستا نیست. ما در جاده روستایی، به‌غلط یا درست، وضعمان خیلی خوب است، در جاده‌های فرعی هم وضع خوب و در جاده‌های اصلی هم قابل قبول است، اما در شریان‌های خاص، شامل آزادراه و بزرگراه، مشکل داریم. اول باید احداث بزرگراه را متوقف کنیم و از این به بعد سرمایه‌گذاری‌ها روی ساخت آزادراه متمرکز شود. بخش خصوصی هم به‌شدت علاقه‌مند است در این حوزه فعالیت کند.

‌پس چرا گفته می‌شود بخش خصوصی هیچ وقت آن‌طور که بایدوشاید وارد صحنه نشده است؟

وارد شده.

‌چند درصد؟

حدود هزار و صد تا هزار و ٢٠٠ کیلومتر از این دو هزار و ۵٠٠ کیلومتر آزادراه موجود، با سرمایه‌گذاری بانک‌ها و مابقی با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده است. زمانی که برای اجرای طرح‌های آزادراهی فراخوان می‌دادیم، حدود پنج تا ١٠ سرمایه‌گذار خصوصی اعلام آمادگی می‌کردند. وقتی برای ساخت مسیر ساوه – همدان فراخوان دادیم، هشت سرمایه‌گذار و پیمانکار متقاضی بودند. هنوز هم این تقاضا وجود دارد. مثلا کمربند دوم تهران را که گفتند احداثش به‌صورت مذاکره‌ای داده شده است را اگر فراخوان می‌زدند، قطعا شرکت‌های زیادی برای سرمایه‌گذاری و اجرای طرح اعلام آمادگی می‌کردند و طرح را ارزان‌تر و با مشخصات مناسب‌‌تری را به انجام می‌رساندند.

پس چرا با وجود این بخش خصوصی توانمند و مشتاق، به اندازه نیاز اتوبان‌سازی نکرده‌ایم؟

ما سال ٨١ را سال آغاز نهضت اتوبان‌سازی و راه‌آهن‌سازی با سرعت بالا نام گذاشتیم و اولین قطار سریع در مسیر تهران- اصفهان با سرعت ٣٠٠ تا ٣۵٠ کیلومتر در ساعت را شروع کردیم. مطالعات آن را انجام دادیم و عملیات اجرائی آن را نیز آغاز کردیم اما دولت اصولگرای احمدی‌نژاد آمد و آن ‌را متوقف کرد.

‌چرا؟

به دلیل جنجال نماینده دلیجان. نماینده وقت دلیجان در مجلس شورای اسلامی، که از جانبازان عزیز هم بودند، دادوبیداد راه انداخت که مسیر باید تغییر کند و از اصفهان به دلیجان، قم و سپس به تهران برود در حالی‌که مسیر اصلی از اصفهان به نطنز، کاشان، قم و تهران می‌رفت و ١٠ کیلومتر هم کمتر از مسیر دلیجان بود. علاوه بر این، زمین‌های مسیر کاشان نیز همگی به منابع طبیعی تعلق داشت و بدون معارض بود در حالی‌که در مسیر دلیجان، به طول ٣٠ کیلومتر زمین‌ها معارض دارند. حالا هم طرح به همین دلیل و نداشتن بودجه متوقف است. این زمین‌ها مستثنیات است و مالکان هم وقتی می‌فهمند پروژه دولتی از آن عبور می‌کند، می‌‌خواهند زمین‌های بایر را چندین برابر قیمت واقعی به دولت بفروشند.

‌پس عاقبت، مسیر مورد نظر نماینده در برابر مسیری که از ابتدا با کار کارشناسی تعیین شده بود، پیروز شد! چه کسی تأیید کرد؟

رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی وقت تأیید کرد. اولین مدیر این سازمان در دولت نهم پروژه را متوقف کرد. این تصمیم کاملا سیاسی بود. چون ما آن را شروع کرده بودیم، این حرکت را انجام دادند. این پروژه نماد پیشرفت و اولین قطار پرسرعت در خاورمیانه بود. دولت‌های نهم و دهم می‌خواستند افتخارش به‌ناحق نصیبشان شود.

‌چرا بعدا مسیر را به سمت مسیر کارشناسی‌شده منتقل نکردند؟ هزینه‌ای در این مسیر جدید خرج شده که امکان برگشت وجود ندارد؟

در مسیر اول هم هزینه صرف شد. به‌هرحال مسیر قطار تهران- اصفهان به مسیر اصلی برنگشت گرچه میزان تونل مسیر دلیجان و هزینه آن هم بیشتر است.

‌وقتی هم زمین‌های این مسیر معارض دارد هم تونل و هزینه ساخت آن بیشتر است، پس چرا به مسیر اول برنگشتند؟

همین رفتارهاست که باعث شده نتوانیم درست کار کنیم و حمل‌ونقل در کشور به جایگاه شایسته و بایسته خود نرسیده است.

‌حالا چه باید کرد؟

به‌هرحال در شرایط فعلی اولویت این است اتوبان‌هایی که در طرح جامع تعیین‌ شده را به سرعت کامل کنیم. به‌عبارتی برای سرپاکردن صنعت حمل‌ونقل، اول باید گرفتگی رگ آئورت را ترمیم کنیم. ما اول رفته‌ایم راه‌های روستایی، که به‌مثابه مویرگ است را در اولویت قرار داده‌ایم. اشتباه تا همین‌جا بس است. حالا باید درست اولویت‌بندی کنیم. باید سیاستی را مشخص کنیم که تا اتوبان‌ها تکمیل نشده‌اند، به دیگر حوزه‌ها پول قابل ملاحظه تزریق نکنیم. پول هنگفتی برای اتوبان‌سازی و توسعه شبکه ریلی لازم است. پول هنگفت دیگری هم برای نگهداری و راهداری و بازسازی نیاز است.

‌با اقداماتی که تاکنون انجام داده‌ایم و الزاماتی که انجام نداده‌ایم؛ حالا وضعیت ایمنی راه‌ها چگونه است؟

من سال ٧٩ برای اولین‌بار تعداد کشته‌های جاده‌ای را از پزشکی‌قانونی و جاهای دیگری که مطلع بودند، درآوردم. تا پیش از آن همه فکر می‌کردند سالانه سه هزار کشته داریم و رتبه جهانی کشور در تلفات انسانی مثلا ۶٠ است. ما آماری با حداکثر خطای پنج درصد تهیه کردیم و به عدد ١٧ هزار و ٩٠٠ کشته در سال رسیدیم. این رقم همین‌طور تا سال‌های ٨۶ و ٨٧ رو به افزایش بود. عواملش هم مشخص بود. عوامل انسانی با ٧٠ درصد، عامل جاده با ١٩ درصد و خودرو و اقلیم نیز با پنج درصد، از مؤثرین عوامل در سوانح بودند. آن زمان دیدیم بخش زیادی از کشته‌ها مربوط به نقاط حادثه‌خیز است و در برآورد اولیه متوجه شدیم حدود ٨٠٠ نقطه حادثه‌خیز وجود دارد. بعد از آنکه از مدیران کل خواستیم نقاط حادثه‌خیز را شناسایی کنند، این میزان به چهار هزار نقطه رسید. حالا هم حدود هزار نقطه دیگر وجود دارد که حادثه‌آفرین هستند و باید برطرف شوند. البته برای این کار هم بودجه نسبتا زیادی نیاز است.

‌در شرایطی که حمل‌ونقل جاده‌ای کشور بنا بر گفته شما، مسیر درست و کارشناسی را طی نکرده است، وضعیت حمل‌ونقل ریلی، به عنوان رقیب اصلی حمل‌ونقل جاده‌ای، چگونه است؟

فعلا  ٩ هزار کیلومتر مسیر ریلی داریم که قسمت کوچکی از آن دوخطه است، قسمت کمی از آن سیگنالینگ دارد و بقیه یک‌خطه است و سیگنالینگ هم ندارد. از این میزان نیمی متعلق به قبل از انقلاب است و نیمی نیز به بعد از انقلاب تعلق دارد. از سال ١٣١٧ که کار ریلی در ایران آغاز شده، تا آخر حکومت پهلوی در سال ۵٧ به مدت ۴٠ سال، با ابزار آن روزها، چهار هزار و ۵٠٠ کیلومتر شبکه ریلی ساخته شده است. این میزان شامل محورهایی مانند تهران – اهواز، که به‌شدت صعب‌العبور است و تونل‌های فراوان و ترانشه‌ها و پل‌های سنگین دارد یا محور تهران- شمال، که شامل پل ورسک و تأسیسات واقعا شگفت‌انگیزی است، می‌شود. حدود چهار هزار و ۵٠٠ کیلومتر از شبکه ریلی نیز در دوران پس از انقلاب ساخته شده اما واقعا این راندمان، زیبنده کشورما نیست.

‌وضعیت ساخت خطوط ریلی در زمان وزارت شما و بعد از آن چگونه بود؟

ما در آن مقطع وزارتخانه را با ١۴٠، ١۵٠ کیلومتر در سال تحویل گرفتیم و در سال ٨٣ به ۵٠٠ کیلومتر در سال رساندیم. یک خط ریلی داشتیم از بافق به مشهد که حدود هزار کیلومتر می‌شد. این طرح را ابتدای سال ٨١ استارت زدیم، آخر ٨٣ آماده بهره‌برداری بود و اردیبهشت ٨۴ افتتاح شد. ۵٠٠ کیلومتر هم در همین سه سال در نقاط دیگر ساخته شد؛ صد کیلومتر در معدن چادرملو، ٢۵٠ کیلومتر کرمان به بم، که در روز دوم زلزله بم افتتاح شد و بخش زیادی از کمک‌های مردمی و امدادی از این راه به بم رسید، در جاهای دیگر هم مسیرهای ٢٠ و ٣٠ کیلومتری ساخته شد. جمعا در سه سال هزارو ۵٠٠ کیلومتر خط ریلی ساخته شد.

‌بعد از آن چه شد؟

پیشنهاد دادیم در سال اول برنامه چهارم ۵٠٠ کیلومتر خط ریلی بسازیم و با ادامه روند صعودی درآمدهای دولت از نفت، در سال آخر هزار کیلومتر خط ریلی تحویل دهیم، مشکل مالی هم نبود. اگر این روند ادامه پیدا می‌کرد کل شبکه ریلی در سال ٩٠ تحویل کشور می‌شد اما حالا ١٢ تا ١٣ هزار کیلومتر دیگر لازم داریم تا شبکه ریلی کامل شود. در شرایطی که ناوگان ریلی نیز با ٢۵ سال، بسیار فرسوده است. ما قرارداد خرید ٣٠٠ دستگاه لوکوموتیو را در سال‌های ٨٢ و ٨٣ با آلستوم فرانسه و زیمنس آلمان منعقد کردیم که قرار بود ٢٠ درصد آن شامل موتور و گیربکس از آنجا وارد شود و ٨٠ درصد باقی‌مانده در داخل ساخته شود. برای این کار هم « شرکت واگن‌پارس» مجهز شده بود. آن زمان این نکته در همه حوزه‌های حمل‌ونقل به‌ویژه حوزه ریلی و هوایی مطرح بود که از تکنولوژی شرقی استفاده نکنیم.

‌چرا؟

به دلیل عمر مفید. مثلا درباره کامیون‌، آلات متحرکه یعنی موتور، گیربکس و دیفرانسیل، در تکنولوژی  آمریکایی حداقل ١٠ و به‌طور میانگین ١۵ سال بدون نیاز به تعمیر موتور و سایر آلات متحرکه کار می‌کند. همین کامیون در تکنولوژی اروپایی پنج، شش سال و در تکنولوژی چینی بعد از حداکثر یک و نیم سال نیازمند تعمیر است. نکته دیگر اینکه در نقطه ثقل این کامیون‌ها نیز تفاوت‌هایی هست. مثلا کامیون هوو «HOWO» چینی با اینکه یک درصد از ناوگان را شامل می‌شود، ولی ١٠ درصد تصادفات به آن اختصاص دارد. به دلیل مزایا و امتیازاتی که در تکنولوژی غربی وجود دارد، قرار شد به طرف آنها برویم و دانش فنی و تکنولوژی را نیز به داخل انتقال دهیم. حتی در آن زمان با ولوو وارد مذاکره شده بودیم که تکنولوژی ساخت آن به کشور وارد شود و ایران هاب تولیدات مورد نیاز برای کل منطقه باشد که این تلاش هم در دولت نهم با متمایل‌شدن به سمت شرق، ناکام ماند.

‌گفتید در حمل‌ونقل جاده‌ای اولویت این است که اتوبان‌سازی کنیم، به‌نظر شما، در حمل‌ونقل ریلی اولویت چیست؟

در حوزه ریلی باید روی راه‌اندازی و توسعه قطارهای سریع کار کنیم. در دولت اصلاحات به این مطلب رسیدیم که سه مسیر تهران- اصفهان، تهران – شمال و تهران– مشهد، کاملا توجیه دارد، به مجلس بردیم و تصویب هم شد. با این مسیرها فاصله تهران تا اصفهان یک ساعت و ربع، تا مشهد سه ساعت و مسیر شمال هم کمتر از یک ساعت پیموده می‌شد. اینجا آدم متحیر می‌شود که در زمان وفور دلار و بالارفتن قیمت نفت خام تا بشکه‌ای ١٢٠ دلار، چرا این اقدامات انجام نشد؟

‌قرار بود برای ساخت این سه مسیر از متخصصان و فناوری چه کشور یا کشورهایی استفاده شود؟

در مسیر تهران – اصفهان، در نظر گرفته بودیم زیرسازی را به پیمانکاران ایرانی و روسازی را به شرکت اتریشی واگذار کنیم. تهیه ناوگان هم با رایزنی با زیمنس تهیه می‌شد، چراکه این شرکت در ناوگان قطار سریع، تقریبا در دنیا بهترین است.

‌حالا وضعیت این طرح چگونه است و چه کسانی کار را به پیش می‌برند؟

حالا با چینی‌ها قرارداد می‌بندند. چینی‌ها هم رفته‌اند با همان شرکتی که ما صحبت کرده بودیم برای اجرای طرح صحبت کرده‌اند و پورسانت می‌گیرند. پورسانتشان هم کم نیست. ما هزینه مسیر تهران-اصفهان را یک و نیم میلیارد دلار برآورد کرده بودیم حالا با ٢,٨ میلیارد یورو قرارداد بسته می‌شود درحالی‌که افزایش قیمت‌ها در این ١٠ سال در بیرون کشور به‌ویژه در اروپا و آمریکا کمتر از ۵٠ درصد است.

‌عملکرد دولت‌های نهم و دهم در زمینه راه‌آهن چطور بوده است؟

در برنامه چهارم دیده شده بود در سال اول برنامه ۵٠٠ کیلومتر و در سال آخر هزار کیلومتر راه‌آهن ساخته شود. یعنی به‌طور میانگین باید حدود سه هزار و ۵٠٠ تا چهار هزار کیلومتر راه‌آهن در طول برنامه چهارم توسعه ساخته می‌شد؛ از این میزان در دولت‌های نهم و دهم فقط ٩٢٠ کیلومتر ساخته شد که از این میزان هم ۵٢٠ کیلومتر به مسیر اصفهان – شیراز تعلق داشت که صد کیلومتر آن را روی خاک گذاشته بودند و وقتی قطار روی ریل رفت از آن خارج شد، همه تراورس‌ها شکست و ریل‌ها دفرمه شد و عاقبت هم با مصیبت آن لوکوموتیو را دوباره روی خط گذاشتند.

‌چرا ریل را روی خاک گذاشته بودند؟

برای اینکه افتتاح کنند و بگویند کار کرده‌ایم! اقدامات دولت‌های نهم و دهم عوام‌فریبانه بود.

‌بعد از آن چه شد؟ دوباره زیرسازی کردند؟

هنوز تمام نشده است، نه ایستگاه‌ها و نه مسیر. در هشت سال دولت‌های نهم و دهم، به قولی ٨٠٠ میلیارد دلار درآمد نفتی عاید کشور شده است. پایین‌ترین رقمی هم که از زبان مسئولان نقل‌قول شده ٧٠٠ میلیارد دلار است. البته من معتقدم درآمد نفتی دولت‌های نهم و دهم از  ٨٠٠ میلیارد دلار هم بالاتر است، چراکه در دولت‌های سازندگی و اصلاحات، محصولات پتروشیمی و فراورده‌های نفتی مانند قیر و روغن پایه و مازوت جزء صادرات نفتی محسوب می‌شد اما آقای احمدی‌نژاد همان سال اول اینها را صادرات غیرنفتی اعلام کرد. با این کار هم در صادرات غیرنفتی رشد بالا نشان داد و هم رقم کل درآمدهای نفتی دولت پایین آمد. به‌هرحال با این درآمد ٧٠٠، ٨٠٠ میلیارد دلاری دولت گذشته و با در نظرگرفتن متوسط هزینه‌های دوره ٨٢ تا ٩٢، از دولت‌های نهم و دهم بسیار بیش از عملکردش توقع می‌رفت. ما در سال‌های ٨١ تا ٨٣ راه‌آهن بافق- مشهد را به‌طور متوسط با  ٣٠٠ میلیون تومان برای هر کیلومتر احداث کردیم اما در سال ٩٢ قراردادهایی را برای طرح‌هایی با همان مشخصات و همان پل و ابنیه مختصر، به مبلغ سه و نیم میلیارد تومان برای هر کیلومتر بسته‌اند. یعنی هزینه بعد از ١٠ سال حدود ١٢ برابر شده است! در این دوره مجموع تورم‌های سالانه مگر چقدر بوده؟ میانگین تورم ١۵ درصد بوده است، در این شرایط ٣٠٠ میلیون تومان اگر ۵٠٠ درصد هم افزایش پیدا کند، می‌شود یک و نیم میلیارد تومان، نه سه و نیم میلیارد! حتی اگر میانگین هزینه احداث هر کیلومتر راه‌آهن را یک و نیم میلیارد و قیمت دلار را نیز دو هزار تومان فرض کنیم، با ١٠ میلیارد دلار از درآمدهای دولت‌های نهم و دهم می‌شد ١٣ هزار کیلومتر راه‌آهن یا آزادراه ساخت. با این مبلغ می‌شد نیروگاه‌هایی با ظرفیت ٢٠ هزار مگاوات برق ایجاد کرد. با ١٠ میلیارد دلار می‌شد هفت فرودگاه بین‌المللی کشور را به صورت کامل احداث کرد. این مبلغ برای تکمیل و تجهیز کل بنادر کشور کافی بود. دولت اصلاحات ١٧۴ میلیارد دلار درآمد نفتی داشت و آنچه در توانش بود و آن‌قدر که اجازه دادند، در حوزه زیرساخت‌ها فعالیت کرد اما دولت‌های نهم و دهم با ٨٠٠ میلیارد دلار در هشت سال، که ۴,۶ دهم برابر درآمد کشور در دو دولت قبل بوده، نسبت به برنامه، عملکردی بین ٣٠ تا ۴٠ درصد داشته‌اند. دولت‌های نهم و دهم ٣٠، ۴٠ درصد اهداف برنامه را محقق کرده‌اند در حالی که در دولت آقای خاتمی، در بخش حمل‌ونقل، ١٣درصد بالاتر از اهداف برنامه کار شد.

‌پول به این حوزه‌ها تزریق شده و کار نکرده‌اند یا پولی اختصاص پیدا نکرده است؟

اصلا پول تزریق نشده است. سالانه باید حداقل ١٠ هزار میلیارد تومان به بخش حمل‌ونقل داده شود. با استدلال کارشناسی می‌توان ثابت کرد برای اینکه وضع موجود نگهداری شود و رشدی حدود یک تا یک‌ونیم درصد هم در حوزه حمل‌ونقل ایجاد شود، باید ٢۵ درصد بودجه عمرانی را به این حوزه اختصاص دهند. در دولت‌های نهم و دهم این اتفاق نیفتاده است.

‌این پیشرفت‌نکردن در طرح‌های زیرساختی که در حوزه جاده‌ای و ریلی به آن اشاره کردید، در حوزه حمل‌ونقل دریایی نیز وجود داشت یا دارد؟

بله. حوزه دریایی هم دچار همین نقیصه‌هاست. ما برای ترمینال دوم کانتینری شهید رجایی، با یک سرمایه‌گذار خارجی صحبت کرده بودیم که ٧۵٠ میلیون دلار سرمایه بیاورد، درضمن آن سرمایه‌گذار گفته بود هم ترمینال را می‌سازم و هم کانتینر را از ٨٠٠ هزار TEU به چهار میلیون TEU می‌رسانم، یعنی خود سرمایه‌گذار بارهای کانتینری را به سمت بندر می‌آورد. این قرارداد را هم دولت احمدی‌نژاد منتفی کرد. کاری که می‌شد دوساله تمام کرد، تا دو سال پیش، کش پیدا کرده بود. راه‌اندازی ترمینال از دو سال شد هشت سال، تعداد کانتینر ورودی به بندر هم با سیر طبیعی افزایش پیدا کرد.

‌در بنادر دیگر وضعیت چگونه بوده است؟

ما ظرف یک‌ونیم سال در بندر چابهار یک اسکله برای کشتی‌های تا صد هزار تن ساختیم. بقیه اسکله‌های کشور بیش از ۵٠ هزار تن جواب نمی‌دهند. از آن زمان تاکنون دومین اسکله صد هزار تنی هنوز طراحی هم نشده است! این بنادر برای واردات و صادرات مواد معدنی با حجم بالا مورد نیاز است. روبه‌روی معدن سنگ‌آهن سنگان ایران، با ظرفیت سالانه ١,٢ میلیارد تن سنگ‌آهن با عیار ۵٨ درصد، در افغانستان یک معدن سنگ‌آهن با ظرفیت سالانه دوونیم میلیارد تن و با عیار بالا وجود دارد. راه‌آهن ایران تا لب مرز کشیده‌ شده و با احداث ٣٠ کیلومتر دیگر به معدن می‌رسد. به‌راحتی می‌شود سنگ آهن را برای افغان‌ها به چابهار ترانزیت کرد یا از آنها خرید. البته فعلا راه‌آهن زاهدان – چابهار در دست اجراست تا با اضافه‌کردن یک اسکله صد هزار تنی دیگر زمینه برای حمل مواد معدنی با تناژ بالا مهیا شود.

‌اوضاع ناوگان دریایی کشور چگونه است؟

بالابودن سن ناوگان هم یکی دیگر از مشکلات حمل‌ونقل دریایی است. ناوگان دریایی ما ٢٣ساله است. ١٢٠ فروند کشتی داریم با میانگین عمر ٢٣ سال و واضح است به‌شدت باید روی نوسازی ناوگان دریایی هم کار کنیم. اگر خدای‌نکرده پوسیدگی ایجاد شود و کسی نفهمد و یک کشتی غرق شود، آبروی کشور می‌رود.

‌گویا معضل بالابودن سن ناوگان، مشکل همه حوزه‌های حمل‌ونقل است. سن‌وسال ناوگان هوایی کشور چطور است؟

میانگین سن هواپیماها هم حدود ٢١، ٢٢ سال است. فعلا از ٢٣٠ فروند هواپیمایی که در کشور داریم ١٢٠ فروند، مشکل قطعه و موتور دارند. ما از یک سال و نیم پیش به سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهاد دادیم کار تعمیر موتورها را برعهده بگیریم. گفتیم فقط شما چهار موتور هواپیما به ما امانت دهید تا ببریم تعمیر کنیم.

‌«ما» شرکت بود یا شخص حقیقی؟

هم شرکت بود هم شخص من. بالاخره من در این مملکت مدیر و مسئول بودم. به اندازه چهار موتور هواپیما باید اعتبار داشته باشیم!

‌می‌خواستید موتورها را برای تعمیر به کجا ببرید؟

در منطقه، دو مرکز تعمیر موتور هواپیما وجود دارد؛ یکی در هند و دیگری در مصر. با این دو مرکز صحبت کردیم، کاملا هم آماده بودند اما اشکالی که به این دولت وارد است، این است که در تصمیم‌گیری کُند است. قاطع و سریع تصمیم‌گیری نمی‌کند.

‌اخیرا تلاش می‌کنند با خرید هواپیماهایی که حدود ١٠ سال دارند، میانگین سنی ناوگان را کم کنند، به‌نظر شما بهترین کاری که می‌شود کرد، چیست؟

با این وضعیتی که فعلا در صنعت هوایی داریم، نمی‌شود ناوگان نو آورد، چون قیمت‌های فعلی بلیت کفاف ناوگان نو را نمی‌دهد. ناوگان دست‌ِدوم، به‌ویژه بالای ١٠ سال، برای ایرلاین‌ها بسیار ارزان تمام می‌شود مثلا یک ایرلاین با سه، چهار میلیون دلار یا حداکثر ١٠ میلیون دلار می‌تواند یک هواپیمای ١٠ تا ١۵ساله بخرد و بعد از سی‌چک پنج، شش سال با آن پرواز کند. این هواپیما هم مثل همان هواپیمای ٨٠ میلیون دلاری نو پرواز می‌کند. درحقیقت هواپیمای دست‌ِدوم، ظرف دو، سه سال سرمایه اولیه و هزینه‌های بعدی را پوشش می‌دهد درحالی‌که برای هواپیماهای نو، باید ١٠، ١٢ سال اقساط پرداخت کرد تا هواپیما به مالکیت ایرلاین دربیاید.

‌پس با این اوصاف، نباید انتظار داشت هواپیمای زیر ١٠ سال به کشور بیاید؟!

اگر قیمت‌گذاری بلیت آزاد شود، می‌توان هواپیمای نو هم آورد. البته باز هم تفکر ایرلاین‌دارها این است که هواپیمای دست‌دوم با عمر پنج تا ١٠ سال بخرند تا فعالیتشان بیشتر صرفه اقتصادی داشته باشد. اما من معتقدم اگر هواپیمای صفر بیاوریم و قیمت بلیت را هم دو برابر کنیم، باز مشتری سوار می‌شود. فکر می‌کنم به هر قیمتی که هست باید هواپیمای نو و صفر وارد کرد تا مردم با خیال راحت و آسوده سوار شوند. کشورهایی مانند امارات، ترکیه و قطر، میانگین سن هواپیمایشان را پنج سال گذاشته‌اند. یعنی هواپیمای صفر را تا ١٠ سال بیشتر نگه نمی‌دارند. مدام ناوگان ١٠ساله را می‌فروشند و صفر می‌خرند.

‌گفتید مردم احساس ناامنی می‌کنند. آیا حمل‌ونقل هوایی ما ناامن است؟ جایگاه ما در دنیا از نظر امنیت پرواز کجاست؟

اگر قطعه مورد نیاز هواپیماها به‌موقع برسد، پروازهایمان ایمن است. ما در بخش تعمیر و نگهداری نیروهای فنی خوبی داریم. البته در بحث هواپیما از یک عمری به بالا، مثلا ١۵ سال، نباید ریسک کرد. بالاخره اتفاق خبر نمی‌کند. فعلا بخشی از ناوگان هوایی یا باید باری شود، یا به موزه برود.
می‌شود آنها را گوشه‌وکنار شهر گذاشت و مثلا به کافی‌شاپ تبدیل کرد! مشکل دیگری هم که در مورد هواپیماهای سن بالا وجود دارد، این است که هرچه از عمر هواپیما بگذرد، هزینه‌های پرواز و نگهداری آن بیشتر می‌شود. یک هواپیمای ٢٠ساله از یک هواپیمای پنج‌ساله بسیار پرهزینه‌تر است. درضمن مصرف سوخت هواپیماهای کهنه نسبت به هواپیمای جدید، ٢٠ تا ٣٠ درصد بیشتر است.

‌به‌نظر شما برای نوسازی ناوگان هوایی، باید چه نوع هواپیمایی و از کجا خرید. در ماه‌های اخیر چند بار بحث خرید هواپیمای سوخو مسافری از روسیه مطرح و تکذیب شده است، به‌نظر شما این هواپیما مناسب صنعت هوایی ایران است؟

من کاملا با خرید هواپیمای شرقی مخالفم. اگر به دلیل قیمت یا کیفیت دنبال خرید هواپیمای روسی هستند، باید گفت از نظر صندلی- ساعت- پرواز، هواپیمای بوئینگ و بعد از آن هم ایرباس ارزان‌ترین هواپیماها هستند. درآخر هم، توپولف در جایگاه گران‌ترین هواپیماها قرار می‌گیرد. اگر بخواهیم هواپیمای نو وارد ناوگان هوایی کنیم، باید از کشورهای اروپایی و آمریکا هواپیما بخریم.

کیفیت هواپیماهای روس پایین‌تر از انواع غربی است؟

قطعا پایین‌تر است. چه کسی در دنیا قبول می‌کند کیفیت کالاهای روسی بهتر از کالاهای غربی باشد؟ درحقیقت آمریکایی‌ها یک تا دو نسل در دانش و تکنولوژی از اروپایی‌ها جلوتر هستند و اروپایی‌ها هم یک تا دو نسل از شرقی‌ها جلوتر هستند.

‌به‌نظر شما دولت یازدهم برای نوسازی ناوگان هوایی باید چگونه عمل کند؟

دولت باید راه فاینانس خارجی و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را باز کند، از صندوق توسعه ملی هم کمک بگیرد و برای هر کسی نیز که می‌تواند ناوگان نو بیاورد، باید فرش قرمز پهن کنیم.